钮钴禄 · 玛莎拉蒂不香了？都优配送端
贵妇神车也卖不动了。
当德系 BBA 们价格腰斩被评为"跌落神坛"时，仅一国之隔的意大利"跑车皇后"玛莎拉蒂，恐怕更惨：今年前 5 个月在华仅售 384 辆，不及 2017 年巅峰时期 1.45 万辆的零头。
近日更有上海经销商打出海报，玛莎拉蒂 SUV 车型 Grecale 限时尊享价 38.88 万元起，比指导价直接砍了 28 万元，降幅超过 40%，另有经销商直接给出了 36.96 万的超低价。
门店销售回应：2 天已经卖了 10 多辆，活动确实很火爆。
钮钴禄 · 玛莎拉蒂
作为意大利汽车工业皇冠上的明珠之一，玛莎拉蒂与法拉利、兰博基尼有个组合名叫「两王一后」，"后"指的就是玛莎拉蒂。
徽标三叉戟象征海神纳普秋的力量与海洋精神，因车型充满意式风情和运动基因，玛莎拉蒂在全球的拥趸者不在少数。
创始团队玛莎拉蒂一家全是汽车行业的老手，最初以改装汽车作为主业务。
历史上第一辆镶有三叉戟徽标的玛莎拉蒂轿车出现在 1926 年 4 月 25 日 Targa-Florio 比赛上。由阿尔菲力驾驶，玛莎拉蒂兄弟们自行设计制造，采用 1.5 升直列八缸发动机，最高时速可达 100 英里 / 小时。
赛后玛莎拉蒂一炮而红，正式开启赛场征战之旅。
1929 年，赛车手 Mario Umberto Borzacchini 驾驶 16 缸的玛莎拉蒂 V4，以 246.069 公里的平均时速飞驰了 10 公里，创造了新的 C 级世界纪录。
这一纪录一直保持到 1937 年都优配送端。
也是在 1937 年，玛莎拉蒂首次遭遇财务危机，卖身 Orsi 家族，开启颠沛流离的一生。
很快二战就爆发了，穿越重重战火，玛莎拉蒂重新回到赛场时，依旧呼风唤雨，甚至在 4 站 F1 大奖赛上力压法拉利夺得总冠军。
但赛车确实烧钱，第二次财务危机很快又来了。Orsi 家族扛不住，把玛莎拉蒂的赛事项目外包出去，转而进军民用车市场。两大经典车型总裁（Quattroporte）和吉博力（Ghibli），就在此时应运而生。
可惜好景不长，玛莎拉蒂还是被卖了，Orsi 家族为玛莎拉蒂找了个神奇的买家：远在法国的雪铁龙。
第二个后爹就更不地道了，本来收购玛莎拉蒂就是想冲冲高端市场的，照着玛莎拉蒂的经验、技术一顿抄，结果没冲过去，转头就跟"新欢"标致合并了。
70 年代的玛莎拉蒂被后爹威胁破产、自杀，还好意大利政府横插一脚救了玛莎拉蒂一命，把它交给了一家名叫 De Tomaso 的公司，四门轿车就是这时候诞生的。
到 1993 年，玛莎拉蒂归入法国菲亚特集团，后被转移给同门师兄法拉利。
法拉利倒是宽容大度，基本不计较赛场争锋相对的硝烟过往，反而使出全力支持玛莎拉蒂复兴。
在法拉利这个好师哥的带领下，玛莎拉蒂相继推出顶尖跑车 3200 GT 和 MC12，重回赛道，享受最后的荣光。
再往后，法拉利也扛不住两个败家子品牌这么烧钱，又把玛莎拉蒂打包送回了法国菲亚特集团（如今的 Stellantis），从金主爸爸后退一步，做回了同门兄妹。
贵妇与微商的爱
玛莎拉蒂在国外的起起伏伏，辉煌或落寞，中国用户基本没有参与。
到 2004 年玛莎拉蒂首次进入中国时，它已经通过"奢华"、"顶尖超跑"、"意大利制造"等标签，成了全国贵妇名媛的梦中情车。
2016 年推出首款 SUV 车型 Levante 之后都优配送端，在中国的声量和实绩双双起飞。
要是真的被孟晚舟、董明珠等女大佬们看上倒还好，但玛莎拉蒂的走向显然偏了。
微商倪海杉"一次性买了 11 辆玛莎拉蒂奖励给代理商和员工"的消息传遍全网。
朋友圈一度流传一种人车合照，配文"李先生和王女士加入微商三个月，通过自己的努力喜提爱车玛莎拉蒂，左手事业，右手家庭，朋友们心动不心动？"甚至衍生出了"租车拍照"的产业链。
在微商群体的火热助攻下，玛莎拉蒂在 2017 年迎来了它在中国市场的高光时刻，当年销量达到 1.45 万辆，同比增长超过 18%，一举超过美国成为玛莎拉蒂全球最大单一市场。
那会儿只要提起中国市场，玛莎拉蒂高管脸上总是洋溢着喜悦之情，说"中国逐渐成为玛莎拉蒂最为重要的市场"，称赞中国客户对于豪车的了解越来越多，鉴赏力越来越高。
这 1.45 亿车里，有 40% 是女性车主买的，微商群体的体感最重。对于微商群体来说，一辆豪车是信任与圈层的背书，但对玛莎拉蒂来说，"做微商，开玛莎"的口号随着"微商"一词沦为贬义，由红变黑，其品牌形象被大打折扣，"暴发户专属"，高端客户纷纷转向保时捷、路虎甚至宾利。
就像凯迪拉克被"洗浴王"的梗玩坏了，而玛莎拉蒂也被"微商"玩得差不多了，销量开始"跳水"。
从交强险数据来看，2020 年玛莎拉蒂上险数为 4941 辆，同比减少 38%；2021 年有所回暖，同比增长 44.5% 至 7141 辆；而 2022 年这一数据又降到了 4855 辆，同比下滑 32%。
到 2024 年，玛莎拉蒂在中国市场的销量仅有 1209 辆（同比下跌 71%），2025 年前 5 个月累计销售 384 辆（同比下跌 44%），在全球市场同样惨淡，2024 年总计卖出 1.13 万辆车，同比跌了 57%。
就在上个月，外媒爆出：玛莎拉蒂母公司、全球第四大车企 Stellantis 正在考虑剥离并出售该品牌。
文章开头说的 38.88 万一辆，活动属实，不过是门店专属，上海的销售人员解释，这是经销商买断包销行为，与玛莎拉蒂品牌无关。不过一款白色外观、黑色内饰的 Grecale2023 款车型，落地价预计在 43 万元左右。
每卖出一辆 Grecale 可能亏损超 10 万元的现实，迫使经销商铤而走险清库存，令人唏嘘不已。
英雄莫落幕
不单以降价和销量论英雄。
从整体市场来看，在中国新能源崛起的大背景下，能够顶得住的豪华品牌确实不多。
今年前 5 个月，乘联会数据显示，超豪华车阵营的宾利、劳斯莱斯、法拉利、阿斯顿 · 马丁的累计进口销量分别为 884 辆、289 辆、300 辆、120 辆，分别下滑 20%、23%、14%、2%。兰博基尼只卖了 157 辆，销量暴跌 39%，也没人否定它们的顶尖地位。
384 辆，相比之下也不算太难看。
我们总调侃玛莎拉蒂是因为"微商"而没落，但实际上更多的原因还要归咎于自身。
产品才是是第一生产力。玛莎拉蒂的产品序列更新缓慢、又数量稀少；全系电车 2025 年才姗姗来迟，在中国市场没有掀起半点波澜；此外品牌出现的一系列质量问题、频繁召回与消费者投诉也影响了品牌口碑。
目前两款畅销车型——吉博力（Ghibli）和莱万特（Levante）已停产，但其替代车型分别要到 2028 年和 2027 年才会推出。在售款 Gran Turismo 跑车和 MC20 超级跑车受众又相对较小，难以支撑品牌生存。
这意味着，在消费者持续青睐 SUV 的市场趋势下，玛莎拉蒂目前 SUV 车型只剩下 Grecale 挑大梁。
去年时任 Stellantis CEO 的唐唯实就曾坦言，玛莎拉蒂"处于亏损状态"，在当前的竞争和经济形势下，Stellantis 维持 14 个独立品牌已不再可持续，欲出售玛莎拉蒂恐怕也是无奈之举。
另一影响因素是观念上的变化。年轻一代车主对豪华车彻底祛魅了，仰望、尊界、问界、小米 SU7 Ultra 等国产新能源正在取代旧超豪华品牌成为新宠。
三叉戟上被遮住的光，终究要靠实力和产品重新擦亮。
不过，作为拥有百年赛道基因的超豪华品牌，仍有其技术底蕴所在。
尽管不少车评党们批判降价是玛莎拉蒂的"墓志铭"，却忽略了它新一代 GT 被专业媒体评价为"依然是最好的 GT "，2024Formula E 东京站夺冠为 Folgore 车型技术背书，到今天也没多少人讲得明白。
紧跟时代，在电动化浪潮中找回技术先锋的锐气。玛莎拉蒂在精进技术的同时都优配送端，还要向中国车企虚心学习。
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